Klocki hamulcowe dociskają się do obracającej się powierzchni. Na tym polega podstawowa fizyka hamulców tarczowych i bębnowych. W przypadku hamulców bębnowych powierzchnią tą jest wydrążony żeliwny cylinder zwany bębnem.
Większość pojazdów nadal wykorzystuje tę starą technologię na tylnej osi, pozostawiając hamulce tarczowe na przedniej osi. Dlaczego? Cena. Produkcja mechanizmu hamulca bębnowego jest tańsza. Ponadto łatwiej jest zintegrować mechanizm hamulca postojowego z samym bębnem. Ale tutaj jest kompromis. Więcej ruchomych części. Więcej komplikacji. A co za tym idzie, więcej pracy przy ich serwisowaniu.
Odsłaniamy warstwy tej mechanicznej układanki. Przyjrzymy się dokładnej mechanice wytwarzania siły hamowania układów hamulców bębnowych. Przyjrzymy się instalacji hamulca ręcznego, która znajduje się wewnątrz bębna. I ustalimy, ile pielęgnacji faktycznie wymagają te zapomniane tylne koła.
Anatomia bębna
Wewnątrz bębna znajdziesz komplet zakrzywionych szczęk hamulcowych. Pokryte są materiałem ciernym. Cylinder hamulcowy znajduje się na górze. Po naciśnięciu pedału ciśnienie hydrauliczne wypycha tłoczki w cylindrze hamulcowym na zewnątrz. Dociska to podkładki do wewnętrznej ścianki obracającego się bębna.
Tarcie spowalnia bęben. Co spowalnia koło. Co spowalnia samochód. Tylko. Ale efekt samowzmacniania dodaje warstwę złożoności. Gdy bęben się obraca, wciąga klocek napędowy głębiej w powierzchnię. Zwiększa to siłę hamowania. Dzięki temu hamulec jest skuteczniejszy. Ale to również sprawia, że jest podatny na pękanie, jeśli regulacja nie zostanie wykonana prawidłowo.
Komunikacja z hamulcem postojowym
Tylne bębny zasługują tutaj na swoje miejsce. Do hamulca postojowego nie jest potrzebny oddzielny zacisk sterowany linką. Te same podkładki, które zatrzymują samochód, mogą również utrzymać go na miejscu. Mechaniczne połączenie odsuwa klocki dalej od siebie niż kiedykolwiek robi to układ hydrauliczny. Zapewnia to niezawodne i niezawodne przechowywanie. Działa to nawet w przypadku pęknięcia przewodów hydraulicznych. Jest to znaczny margines bezpieczeństwa.
Hamulce tarczowe też to potrafią. Wymaga to jednak dodatkowego wyposażenia. Więcej szczegółów. Więcej potencjalnych punktów awarii. Bęben utrzymuje wszystko w jednym miejscu. A zwartość oznacza tańszą produkcję.
Rzeczywistość służby
Serwisowanie hamulców bębnowych nie jest zadaniem dla osób o słabym sercu. Trzeba zdjąć koło. Potem bęben. Co często oznacza walkę z rdzą. Następnie należy zdemontować mechanizm hamulcowy. Wyczyść płytę podstawy. Sprawdź cylinder hamulcowy pod kątem wycieków. Wymień podkładki. I wymień mocowanie. Sprężyny. Ustalacze.
Większość ludzi ignoruje to, dopóki hamulce nie zawiodą. Lub hamulec postojowy nie zacznie się ślizgać. W tym momencie elementy są zużyte. Ryzyko pojawia się na bębnach. Być może trzeba je naostrzyć. Lub wymiana. Jest to proces pracochłonny. Ale jest również niezawodny. Pod warunkiem, że utrzymasz go w dobrym stanie.
Nie bez powodu te hamulce istnieją w erze ABS i elektronicznej kontroli stabilności. Oni pracują. Są tanie. Zapobiegają też staczaniu się samochodu ze stromych wzniesień. Ale żądają szacunku. I regularna uwaga.
Dlaczego z tyłu?
Być może zastanawiasz się, dlaczego producenci nie zamontowali hamulców tarczowych na wszystkich czterech kołach. Waga. Cena. Złożoność. Bębny są cięższe. Ale są też mniejsze. I starannie ukrywają wewnątrz mechanizm hamulca postojowego. W przypadku samochodów ekonomicznych i modeli podstawowych ta zaleta opakowania jest trudna do przecenienia
Sprzęt pod skórą
Oto Nissan Skyline GT-R BN40, a konkretnie rok modelowy 1999–2002. To era, w której GT-R przestał być luksusowym gran turismo i zaczął zachowywać się jak broń torowa. Silnik RB26DETT jest chłodzony powietrzem. Tak, przestronnie. Chłodnice powietrza doładowującego montuje się w przednim zderzaku, a nie na dachu. Różni się to od wcześniejszych modeli BCNR32 lub BN34, które miały chłodnice międzystopniowe umieszczone na górze silnika. Dlaczego to jest ważne? Ponieważ zmieniło się zarządzanie ciepłem. Montaż z przodu pozwala na lepszą cyrkulację powietrza przy dużej prędkości, ale naraża samochód na latające kamienie i uszkodzenia spowodowane kolizjami.
Napęd na wszystkie koła ATTESA E-TS z priorytetem tylnej osi. Domyślny rozkład momentu obrotowego wynosi 60% na tylną oś i 40% na przednią. Podczas nagłego przyspieszania lub poślizgu moment obrotowy jest redystrybuowany do przodu. Późniejsze modele wykorzystują mechaniczne sprzęgło wiskotyczne i aktywną kontrolę odchylenia. Modele R34 GT-R z lat 1999-2002 były często wyposażone w czterotłoczkowe zaciski Brembo. Tarcze hamulcowe są perforowane. Zawieszenie ma konstrukcję z podwójnymi wahaczami ze wszystkich stron. Z tyłu zastosowano konstrukcję wielowahaczową. Ta geometria zapewnia lepszą kontrolę zbieżności podczas pokonywania zakrętów w porównaniu z kolumnami MacPhersona spotykanymi w mniej wyposażonych wersjach Skyline.
Elektroniczny mózg
Jednostka sterująca silnika (ECU ) w tych pojazdach to coś więcej niż tylko licznik czasu. Steruje czasem zapłonu, wtryskiem paliwa i tylnym układem kierowniczym Super HICAS. Super HICAS to układ hydrauliczny. Wykorzystuje zawór sterowany przez ECU do obracania tylnych kół pod niewielkim kątem. Przy małych prędkościach tylne koła skręcają się w kierunku przeciwnym do przednich, aby zmniejszyć promień skrętu. Przy dużych prędkościach skręcają w tym samym kierunku, aby ustabilizować samochód. Cyfrowa wersja tego systemu została wprowadzona w modelach z lat 1999–2002. Działa szybciej. Szybciej reaguje na poślizg. Czujniki w tylnej ramie pomocniczej rejestrują prędkość odchylenia. ECU oblicza niezbędną korektę.
Tablica przyrządów jest wyposażona w miernik G. To nie jest prosty akcelerometr. Mierzy przeciążenia poprzeczne i wzdłużne. Strzałki poruszają się w czasie rzeczywistym. Pomaga to zrozumieć, pod jakim obciążeniem znajduje się podwozie. Pomaga także dostosować styl jazdy. Jeśli osiągniesz wysoką wartość G w zakręcie, wiesz, że jesteś blisko limitu. Możesz odpowiednio dostosować swoje działania. Cyfrowy prędkościomierz podaje dokładność z dokładnością do 10 km/h przy dużych prędkościach. Czerwona strefa obrotomierza zaczyna się od 8000 obr./min. Silnik RB26DETT wytwarza maksymalną moc przy 6800 obr./min. Maksymalny moment obrotowy osiągany jest przy 4400 obr./min.
Typowe punkty awarii
Przewody chłodnicy oleju są podatne na awarie. To są węże gumowe. Z biegiem czasu pękają. Olej wycieka na pasek. Jest to zagrożenie pożarowe. Wymień je na węże wysokociśnieniowe w oplocie stalowym. Wtryskiwacze paliwa mogą się zatkać. Czy RB26DETT ma wtrysk bezpośredni? Nie. To jest wtrysk rozproszony. Ale regulator ciśnienia paliwa może zawieść. Objawy obejmują trudny rozruch i niestabilną prędkość jałową. Sprawdź ciśnienie paliwa. Powinno wynosić 3,5 bara
