Sepatu menekan permukaan yang berputar. Itulah fisika dasar di balik rem cakram dan tromol. Dalam kasus terakhir, permukaan tersebut adalah silinder besi cor berongga yang dikenal sebagai drum.
Sebagian besar kendaraan masih menggunakan teknologi lama ini pada gandar belakang dengan tetap menggunakan rem cakram untuk bagian depan. Mengapa? Biaya. Pembuatan rakitan rem tromol lebih murah. Juga lebih mudah untuk mengintegrasikan mekanisme rem parkir langsung ke tromol itu sendiri. Tapi ada trade-off. Lebih banyak bagian yang bergerak. Lebih banyak kompleksitas. Dan akibatnya, lebih banyak pekerjaan saat Anda perlu menyervisnya.
Kami mengupas kembali lapisan-lapisan teka-teki mekanis ini. Kita akan melihat mekanisme sebenarnya bagaimana sistem rem tromol menghasilkan tenaga pengereman. Kita akan memeriksa pengaturan rem darurat yang ada di dalam tromol. Dan kita akan mencari tahu jenis perawatan apa yang sebenarnya dibutuhkan oleh roda belakang yang terabaikan ini.
Anatomi Drum
Di dalam tromol Anda akan menemukan satu set sepatu rem berbentuk melengkung. Ini dilapisi dengan bahan gesekan. Silinder roda berada di bagian atas. Saat Anda menekan pedal, tekanan hidrolik memaksa piston di silinder roda keluar. Hal ini mendorong sepatu ke dinding bagian dalam drum yang berputar.
Gesekan memperlambat drum. Yang memperlambat roda. Yang memperlambat mobil. Sederhana. Namun efek self-servo menambah lapisan kompleksitas. Saat drum berputar, ia menyeret sepatu terdepan agar bersentuhan lebih dalam dengan permukaan. Ini memperkuat kekuatan pengereman. Itu membuat rem lebih efektif. Hal ini juga membuatnya rentan tersangkut jika penyesuaiannya tidak aktif.
Sambungan Rem Parkir
Di sinilah drum belakang mendapatkan tempatnya. Anda tidak memerlukan kaliper penggerak kabel terpisah untuk rem parkir. Sepatu yang sama yang menghentikan mobil dapat menguncinya di tempatnya. Tautan mekanis menarik sepatu lebih jauh dari yang bisa dilakukan sistem hidrolik. Ini memberikan pegangan yang andal dan aman dari kegagalan. Ia berfungsi bahkan jika saluran hidrolik Anda pecah. Itu adalah margin keamanan yang signifikan.
Rem cakram juga bisa melakukan hal ini. Tapi itu membutuhkan perangkat keras tambahan. Lebih banyak bagian. Lebih banyak titik potensi kegagalan. Drum menjaga segala sesuatunya tetap terkendali. Dan terkandung berarti lebih murah untuk diproduksi.
Realitas Pemeliharaan
Merawat rem tromol bukan untuk orang yang lemah hati. Anda harus melepas rodanya. Lalu drumnya. Yang sering kali berarti mengatasi karat. Maka Anda harus membongkar rakitan rem. Bersihkan pelat belakang. Periksa silinder roda dari kebocoran. Ganti sepatunya. Dan ganti perangkat kerasnya. Mata air. Para pengikut.
Kebanyakan orang mengabaikan hal ini hingga remnya blong. Atau rem parkirnya tergelincir. Pada saat itu, komponen-komponennya sudah aus. Drumnya diberi skor. Anda mungkin perlu mengolahnya. Atau gantilah. Ini adalah proses padat karya. Tapi ini juga bisa diandalkan. Asalkan Anda mengikutinya.
Ada alasan mengapa rem ini masih ada di era ABS dan kontrol stabilitas elektronik. Mereka bekerja. Harganya murah. Dan mereka mencegah mobil Anda terguling di bukit yang curam. Namun mereka menuntut rasa hormat. Dan perhatian yang teratur.
Kenapa Belakang?
Anda mungkin bertanya-tanya mengapa pabrikan tidak memasang cakram saja di keempat rodanya. Berat. Biaya. Kompleksitas. Drum lebih berat. Tapi mereka juga lebih kecil. Dan mereka menyembunyikan mekanisme rem parkir dengan rapi di dalamnya. Untuk mobil ekonomi dan model entry-level, keunggulan kemasan tersebut sulit didapat
Perangkat keras di bawah kulit
Anda sedang melihat Nissan Skyline GT-R BN40, khususnya model tahun 1999-2002. Ini adalah era di mana GT-R berhenti berusaha menjadi grand tourer mewah dan mulai bertindak seperti senjata lintasan. Mesin RB26DETT berpendingin udara. Ya, berpendingin udara. Intercooler dipasang di bemper depan, bukan di atap. Ini berbeda dengan model BCNR32 atau BN34 sebelumnya yang memiliki intercooler di atas mesinnya. Mengapa ini penting? Karena manajemen panas berubah. Pengaturan pemasangan di depan memungkinkan aliran udara yang lebih baik pada kecepatan tinggi, namun membuat mobil rentan terhadap serpihan dan kerusakan akibat benturan.
Sistem penggerak semua roda ATTESA E-TS memiliki bias ke belakang. Standarnya adalah 60% belakang, 40% depan. Saat akselerasi atau slip keras, torsi bergeser ke depan. Ia menggunakan kopling kental mekanis dan sistem kontrol yaw aktif di model selanjutnya. R34 GT-R 1999-2002 sering kali hadir dengan kaliper empat piston Brembo. Rotor dibor silang. Suspensinya menggunakan pengaturan double-wishbone di sekelilingnya. Bagian belakang menggunakan desain multi-link. Geometri ini memungkinkan kontrol camber yang lebih baik saat menikung dibandingkan pengaturan penyangga MacPherson yang ditemukan pada trim Skyline yang lebih rendah.
Otak elektronik
ECU di mobil ini bukan sekadar pengatur waktu. Ia mengontrol waktu pengapian, injeksi bahan bakar, dan sistem kemudi belakang Super HICAS. Super HICAS adalah sistem hidrolik. Ia menggunakan katup yang dikendalikan oleh ECU untuk sedikit mengarahkan roda belakang. Pada kecepatan rendah, putarannya berlawanan dengan roda depan untuk memperketat radius belok. Pada kecepatan tinggi, ia berbelok ke arah yang sama untuk menstabilkan mobil. Model 1999-2002 memperkenalkan versi digital dari sistem ini. Ini lebih cepat. Ia bereaksi lebih cepat terhadap tergelincir. Sensor di subframe belakang mendeteksi tingkat yaw. ECU menghitung koreksi yang diperlukan.
Cluster instrumen memiliki G-Meter. Ini bukan akselerometer sederhana. Ini mengukur gaya G lateral dan longitudinal. Jarumnya bergerak secara real-time. Ini membantu Anda memahami berapa banyak beban yang ditanggung sasis. Ini juga membantu Anda menyetel cara mengemudi Anda. Jika Anda mencapai nilai G yang tinggi di suatu sudut, Anda tahu bahwa Anda sudah mendekati batasnya. Anda dapat menyesuaikan masukan Anda. Speedometer digital akurat hingga 10 km/jam pada kecepatan lebih tinggi. Tachometer bergerak merah pada 8.000 RPM. RB26DETT menghasilkan tenaga puncaknya pada 6.800 RPM. Torsi puncaknya berada pada 4.400 RPM.
Titik kegagalan umum
Saluran oil cooler rentan terhadap kegagalan. Itu adalah selang karet. Seiring waktu, mereka retak. Oli bocor ke sabuk. Ini adalah bahaya kebakaran. Gantilah dengan tali jalinan baja tahan karat. Injektor bahan bakar bisa tersumbat. RB26DETT memiliki injeksi langsung? Tidak. Ini adalah injeksi port. Tapi pengatur tekanan bahan bakar bisa gagal. Gejalanya meliputi start yang sulit dan idle yang kasar. Periksa tekanan bahan bakar. Seharusnya 3,5 bar
