Schoenen drukken tegen een draaiend oppervlak. Dat is de fundamentele fysica achter zowel schijf- als trommelremmen. In het laatste geval is dat oppervlak een holle, gietijzeren cilinder die bekend staat als een trommel.
De meeste voertuigen maken nog steeds gebruik van deze oudere technologie op de achteras, terwijl schijfremmen voor de voorkant worden gereserveerd. Waarom? Kosten. Het vervaardigen van een trommelremsamenstel is goedkoper. Het is ook eenvoudiger om het parkeerremmechanisme rechtstreeks in de trommel zelf te integreren. Maar er is een afweging. Meer bewegende delen. Meer complexiteit. En dus meer werk als u onderhoud nodig heeft.
We pellen de lagen van deze mechanische puzzel af. We zullen kijken naar de exacte werking van hoe trommelremsystemen remkracht genereren. We zullen de noodremopstelling onderzoeken die zich in de trommel bevindt. En we gaan uitzoeken wat voor onderhoud deze verwaarloosde achterwielen eigenlijk nodig hebben.
De anatomie van een trommel
In de trommel vind je een set gebogen remschoenen. Deze zijn bekleed met wrijvingsmateriaal. Bovenaan zit een wielcilinder. Wanneer u het pedaal indrukt, worden de zuigers in de wielcilinder door hydraulische druk naar buiten gedrukt. Hierdoor worden de schoenen tegen de binnenwand van de roterende trommel gedrukt.
De wrijving vertraagt de trommel. Wat het wiel vertraagt. Wat de auto vertraagt. Eenvoudig. Maar het zelfservo-effect voegt een laagje complexiteit toe. Terwijl de trommel draait, sleept deze de voorste schoen dieper in contact met het oppervlak. Dit versterkt de remkracht. Het maakt de rem effectiever. Het maakt het ook gevoelig voor grijpen als de aanpassing is uitgeschakeld.
De parkeerremaansluiting
Hier verdienen de achtertrommels hun geld. Voor de parkeerrem heeft u geen aparte kabelbediende remklauw nodig. Dezelfde schoenen die de auto tegenhouden, kunnen hem op zijn plaats vergrendelen. Een mechanische verbinding trekt de schoenen verder uit elkaar dan het hydraulische systeem ooit zou kunnen. Dit zorgt voor een betrouwbare, veilige grip. Het werkt zelfs als uw hydraulische leidingen barsten. Dat is een aanzienlijke veiligheidsmarge.
Schijfremmen kunnen dit ook. Maar het vereist extra hardware. Meer onderdelen. Meer potentiële faalpunten. De trommel houdt alles binnen de perken. En ingeperkt betekent goedkoper te produceren.
Onderhoudsrealiteit
Het onderhoud van trommelremmen is niet voor bangeriken. Je moet het wiel verwijderen. Dan de trommel. Dat betekent vaak: omgaan met roest. Dan moet je het remsamenstel demonteren. Maak de achterplaat schoon. Inspecteer de wielcilinder op lekkage. Vervang de schoenen. En vervang de hardware. De veren. De houders.
De meeste mensen negeren dit totdat de remmen het begeven. Of de parkeerrem slipt. Tegen die tijd zijn de componenten versleten. De drums worden gescoord. Mogelijk moet u ze machinaal bewerken. Of vervang ze. Het is een arbeidsintensief proces. Maar het is ook een betrouwbare. Mits je het volhoudt.
Er is een reden waarom deze remmen nog steeds bestaan in een tijdperk van ABS en elektronische stabiliteitscontrole. Ze werken. Ze zijn goedkoop. En ze zorgen ervoor dat uw auto niet wegrolt op een steile heuvel. Maar ze eisen respect. En regelmatige aandacht.
Waarom de achterkant?
Je vraagt je misschien af waarom fabrikanten niet gewoon schijven op alle vier de wielen hebben geplaatst. Gewicht. Kosten. Complexiteit. Trommels zijn zwaarder. Maar ze zijn ook kleiner. En ze verbergen het parkeerremmechanisme netjes binnenin. Voor zuinige auto’s en instapmodellen is dat verpakkingsvoordeel moeilijk
De hardware onder de huid
Je kijkt naar de Nissan Skyline GT-R BN40, specifiek de modeljaren 1999-2002. Dit is het tijdperk waarin de GT-R ophield een luxe grand tourer te zijn en zich begon te gedragen als een baanwapen. De RB26DETT -motor is luchtgekoeld. Ja, luchtgekoeld. De intercoolers zijn in de voorbumper gemonteerd, niet op het dak. Dit is anders dan de eerdere BCNR32- of BN34-modellen die hun intercoolers bovenop de motor hadden. Waarom doet dit er toe? Omdat het warmtebeheer veranderde. De opstelling aan de voorzijde zorgt voor een betere luchtstroom op snelheid, maar maakt de auto kwetsbaar voor vuil en crashschade.
Het ATTESA E-TS -vierwielaandrijvingssysteem is naar achteren gericht. Standaard is 60% achter, 40% voorzijde. Bij hard accelereren of slippen verschuift het koppel naar voren. Het maakt gebruik van een mechanische viskeuze koppeling en een actief giercontrolesysteem in latere modellen. De R34 GT-R’s uit 1999-2002 werden vaak geleverd met Brembo -remklauwen met vier zuigers. De rotoren zijn kruisgeboord. De ophanging is rondom een dubbele wishbone-opstelling. De achterkant maakt gebruik van een multi-link-ontwerp. Deze geometrie zorgt voor een betere cambercontrole tijdens het nemen van bochten dan de MacPherson-veerpootopstellingen die te vinden zijn op kleinere Skyline-trims.
Het elektronische brein
De ECU in deze auto’s is niet alleen een timer. Het regelt het ontstekingstijdstip, de brandstofinjectie en het Super HICAS -achterstuursysteem. De Super HICAS is een hydraulisch systeem. Het maakt gebruik van een klep die wordt bestuurd door de ECU om de achterwielen enigszins te sturen. Bij lage snelheden draait hij tegengesteld aan de voorwielen om de draaicirkel kleiner te maken. Bij hoge snelheden draait hij in dezelfde richting om de auto te stabiliseren. De modellen van 1999-2002 introduceerden een digitale versie van dit systeem. Het is sneller. Het reageert sneller op uitglijden. De sensoren in het achterste subframe detecteren de giersnelheid. De ECU berekent de benodigde correctie.
Het instrumentenpaneel heeft een G-meter. Dit is geen eenvoudige versnellingsmeter. Het meet laterale en longitudinale G-krachten. De naalden bewegen in realtime. Dit helpt u te begrijpen hoeveel belasting het chassis draagt. Het helpt u ook uw rijgedrag af te stemmen. Als je in een bocht een hoge G-waarde raakt, weet je dat je dicht bij de limiet zit. U kunt uw invoer dienovereenkomstig aanpassen. De digitale snelheidsmeter is bij hogere snelheden nauwkeurig tot op 10 km/u. De toerenteller geeft een rode lijn aan bij 8.000 tpm. De RB26DETT haalt zijn piekvermogen bij 6.800 tpm. Het maximale koppel ligt bij 4.400 tpm.
Veelvoorkomende faalpunten
De lijnen van de oliekoeler zijn gevoelig voor defecten. Het zijn rubberen slangen. Na verloop van tijd barsten ze. Er lekt olie op de riem. Dit is brandgevaarlijk. Vervang ze door RVS gevlochten lijnen. De brandstofinjectoren kunnen verstopt raken. De RB26DETT heeft directe injectie? Nee. Het is poortinjectie. Maar de brandstofdrukregelaar kan defect raken. Symptomen zijn onder meer moeilijk starten en ruw stationair draaien. Controleer de brandstofdruk. Het moet 3,5 bar zijn
