Os sapatos pressionam uma superfície giratória. Essa é a física fundamental por trás dos freios a disco e a tambor. Neste último caso, essa superfície é um cilindro oco de ferro fundido conhecido como tambor.
A maioria dos veículos ainda utiliza esta tecnologia mais antiga no eixo traseiro, reservando os freios a disco para o dianteiro. Por que? Custo. Fabricar um conjunto de freio a tambor é mais barato. Também é mais simples integrar o mecanismo do freio de estacionamento diretamente no próprio tambor. Mas há uma compensação. Mais peças móveis. Mais complexidade. E, conseqüentemente, mais trabalho quando você precisar atendê-los.
Estamos removendo as camadas desse quebra-cabeça mecânico. Veremos a mecânica exata de como os sistemas de freio a tambor geram força de frenagem. Examinaremos a configuração do freio de emergência que fica dentro do tambor. E descobriremos que tipo de manutenção essas rodas traseiras negligenciadas realmente exigem.
A anatomia de um tambor
Dentro do tambor você encontrará um conjunto de sapatas de freio curvas. Estes são revestidos com material de fricção. Um cilindro de roda fica no topo. Quando você pressiona o pedal, a pressão hidráulica força os pistões do cilindro da roda para fora. Isto empurra as sapatas contra a parede interna do tambor rotativo.
O atrito desacelera o tambor. O que retarda a roda. O que retarda o carro. Simples. Mas o efeito auto-servo acrescenta uma camada de complexidade. À medida que o tambor gira, ele arrasta a sapata principal em contato mais profundo com a superfície. Isto amplifica a força de travagem. Isso torna o freio mais eficaz. Também o torna propenso a agarrar se o ajuste estiver desativado.
A conexão do freio de estacionamento
É aqui que os tambores traseiros ganham seu sustento. Você não precisa de uma pinça acionada por cabo separada para o freio de estacionamento. Os mesmos sapatos que param o carro podem travá-lo no lugar. Uma ligação mecânica separa as sapatas mais do que o sistema hidráulico jamais faria. Isso fornece uma retenção confiável e à prova de falhas. Funciona mesmo se suas linhas hidráulicas estourarem. Essa é uma margem de segurança significativa.
Os freios a disco também podem fazer isso. Mas requer hardware adicional. Mais peças. Mais pontos potenciais de falha. O tambor mantém as coisas contidas. E contido significa mais barato de produzir.
Realidades de Manutenção
A manutenção dos freios a tambor não é para os fracos de coração. Você tem que remover a roda. Depois o tambor. O que muitas vezes significa lidar com a ferrugem. Então você tem que desmontar o conjunto do freio. Limpe a placa de apoio. Inspecione o cilindro da roda quanto a vazamentos. Substitua os sapatos. E substitua o hardware. As molas. Os retentores.
A maioria das pessoas ignora isso até que os freios falhem. Ou o freio de estacionamento escorrega. A essa altura, os componentes estão desgastados. Os tambores são pontuados. Pode ser necessário usiná-los. Ou substitua-os. É um processo trabalhoso. Mas também é confiável. Desde que você acompanhe isso.
Há uma razão pela qual esses freios ainda existem em uma era de ABS e controle eletrônico de estabilidade. Eles funcionam. Eles são baratos. E evitam que seu carro role em uma colina íngreme. Mas eles exigem respeito. E atenção regular.
Por que a traseira?
Você pode se perguntar por que os fabricantes não colocaram discos nas quatro rodas. Peso. Custo. Complexidade. Os tambores são mais pesados. Mas eles também são menores. E eles escondem o mecanismo do freio de estacionamento perfeitamente por dentro. Para carros econômicos e modelos básicos, essa vantagem de embalagem é difícil
O hardware por baixo da pele
Você está olhando para o Nissan Skyline GT-R BN40, especificamente os anos modelo 1999-2002. Esta é a época em que o GT-R deixou de tentar ser um grand tourer de luxo e começou a agir como uma arma de pista. O motor RB26DETT é refrigerado a ar. Sim, refrigerado a ar. Os intercoolers são montados no para-choque dianteiro e não no teto. Isso é diferente dos modelos BCNR32 ou BN34 anteriores, que tinham seus intercoolers na parte superior do motor. Por que isso importa? Porque a gestão do calor mudou. A configuração de montagem frontal permite melhor fluxo de ar em velocidade, mas torna o carro vulnerável a detritos e danos por colisão.
O sistema de tração integral ATTESA E-TS é inclinado para trás. O padrão é 60% traseiro e 40% frontal. Sob forte aceleração ou escorregamento, o torque muda para frente. Ele usa um acoplamento viscoso mecânico e um sistema de controle de guinada ativo em modelos posteriores. Os R34 GT-Rs 1999-2002 geralmente vinham com pinças de quatro pistões Brembo. Os rotores são perfurados transversalmente. A suspensão é uma configuração de duplo braço em toda a volta. A traseira usa um design multi-link. Esta geometria permite um melhor controle de curvatura durante as curvas do que as configurações de suporte MacPherson encontradas em acabamentos Skyline inferiores.
O cérebro eletrônico
A ECU nesses carros não é apenas um cronômetro. Ele controla o ponto de ignição, a injeção de combustível e o sistema de direção traseira Super HICAS. O Super HICAS é um sistema hidráulico. Ele usa uma válvula controlada pela ECU para dirigir ligeiramente as rodas traseiras. Em baixas velocidades, ele gira em direção oposta às rodas dianteiras para diminuir o raio de giro. Em altas velocidades, ele gira na mesma direção para estabilizar o carro. Os modelos 1999-2002 introduziram uma versão digital deste sistema. É mais rápido. Ele reage mais rápido ao escorregar. Os sensores no chassi auxiliar traseiro detectam a taxa de guinada. A ECU calcula a correção necessária.
O painel de instrumentos possui um G-Meter. Este não é um simples acelerômetro. Mede forças G laterais e longitudinais. As agulhas se movem em tempo real. Isso ajuda você a entender quanta carga o chassi está suportando. Também ajuda você a ajustar sua direção. Se você atingir um valor G alto em uma curva, você sabe que está perto do limite. Você pode ajustar suas entradas de acordo. O velocímetro digital tem precisão de 10 km/h em velocidades mais altas. O tacômetro marca 8.000 RPM. O RB26DETT atinge sua potência máxima em 6.800 RPM. O pico de torque é às 4.400 RPM.
Pontos de falha comuns
As linhas do resfriador de óleo estão sujeitas a falhas. São mangueiras de borracha. Com o tempo, eles quebram. Vazamentos de óleo na correia. Este é um risco de incêndio. Substitua-os por linhas trançadas de aço inoxidável. Os injetores de combustível podem entupir. O RB26DETT tem injeção direta? Não. É injeção portuária. Mas o regulador de pressão do combustível pode falhar. Os sintomas incluem partida difícil e marcha lenta irregular. Verifique a pressão do combustível. Deve ser 3,5 bar
