A los libros de historia populares les gusta pintar el Chevrolet Camaro de 1967-1969 como un movimiento reaccionario y de pánico: un producto clásico de “yo también” diseñado únicamente para perseguir al Mustang de Ford. Esa narrativa es vaga. Ignora el hecho de que el propio Corvair Monza de Chevrolet ya había trazado el lucrativo mercado de los compactos deportivos antes de que Henry Ford presentara su pony car. General Motors en realidad estaba pensando en construir un rival estilo Mustang más de dos años antes del lanzamiento del Ford Mustang a mediados de 1964. El retraso no fue falta de visión. Fue indecisión.
El desvío de Corvair
Los ejecutivos de GM tenían grandes esperanzas de que el rediseñado Corvair Monza de segunda generación detuviera la estampida hacia el nuevo segmento “pony” de Ford. Los autos se veían bien. Eran elegantes. Pero sufrieron un defecto arquitectónico fatal que el público encontró demasiado extraño para aceptar. El Corvair utilizó un diseño de motor trasero refrigerado por aire. Mientras tanto, el Mustang se construyó sobre la plataforma Falcon ortodoxa, confiable y asequible, con un precio tentador de $ 2,500.
La singularidad técnica del Corvair lo convirtió en un dolor de cabeza para la fabricación. Fue costoso de construir y difícil de comercializar. Incluso cuando los modelos rediseñados de 1965 llegaron a las salas de exhibición, los gerentes de GM decidieron silenciosamente dejar que el Corvair desapareciera en la oscuridad en lugar de librar una guerra que estaban perdiendo en dos frentes: ingeniería y percepción pública.
El verdadero luchador Mustang
Con el Corvair archivado, Chevy se apresuró a terminar un reemplazo del motor delantero convencional. Lo llamaron Camaro. El plano me resultaba familiar porque había sido tomado directamente del libro de jugadas de Ford. La distancia entre ejes coincidía con la del Mustang. Los componentes debajo de la piel fueron despojados generosamente del Chevy II, un compacto “familiar” dentro del establo de GM. El estilo tocó todas las notas correctas: capó largo, cubierta corta, líneas desenfadadas. Venía de serie con asientos delanteros individuales y finalmente ofreció 81 opciones de fábrica más 41 accesorios instalados por el concesionario.
La filosofía de la ingeniería era sólida sobre el papel. Chevy optó por una construcción unitaria combinada con un bastidor auxiliar delantero. Esta configuración sostenía el motor y la transmisión sobre grandes soportes de goma, un movimiento inteligente para minimizar el ruido, la vibración y la aspereza. La suspensión delantera utilizaba brazos oscilantes y resortes helicoidales. Los resortes se encontraban entre los brazos en lugar de encima de los superiores. Este cambio sutil mejoró significativamente la dinámica de manejo.
Defectos en la Fundación
La suspensión trasera contó una historia diferente. Se basaba en resortes de una sola hoja “Mono-Plate” baratos. Este diseño fue catastrófico para el rendimiento. Al acelerar con fuerza con los motores V-8 previstos, el eje trasero sufrió un fuerte movimiento. Las ruedas saltarían y perderían tracción. Este defecto no se detectó hasta la undécima hora de producción.
Para combatir el problema, los Camaros V-8 de 1967 se vieron obligados a agregar barras de tracción traseras. Los modelos posteriores agregaron amortiguadores escalonados. Ninguna solución fue una cura genuina. Eran tiritas en una pierna rota. La parte trasera aún tocaría fondo fácilmente. El chasis estuvo comprometido desde el principio.
Por qué es importante el Camaro 1967-1969
El Camaro no era sólo un imitador. Fue una evolución refinada de un concepto que GM había estado gestando durante años. El estilo tuvo éxito donde el Corvair fracasó. Las cifras de ventas demostraron que el mercado estaba ávido de esta combinación específica de estilo y rendimiento. Pero los compromisos de ingeniería persistieron. Los problemas con la suspensión trasera afectarían al modelo durante años.
El Camaro 1967-1969 es un testimonio de la capacidad de pivote de GM. Ellos tuvieron la idea primero. Tenían la plataforma lista. Simplemente dudaron. Cuando se comprometieron, Ford ya había establecido el estándar. El Camaro tenía que ser mejor. Fue rápido. Fue hermoso. Fue defectuoso. Como los mejores autos musculosos.
La paradoja del diseño del Camaro de 1967
Bill Mitchell, jefe de diseño de GM, observó con ojo crítico cómo tomaba forma el Chevrolet Camaro de 1967-1969. Según se informa, no le gustó el resultado final. Esto es irónico, dado que el estilo ahora se considera casi perfecto. Estaba cincelado pero fluido. Parecía decisivamente diferente del Ford Mustang.
Sin embargo, el Camaro imitó a su rival. Su objetivo era ser todo para todos los compradores de automóviles deportivos.
Línea de motores y la laguna jurídica del bloque grande
El modelo base comenzó como un cupé o convertible con techo rígido y un motor de seis cilindros y 230 cid. Podrías subir a un seis de 250 cid por sólo $26. Los compradores de V-8 tenían opciones: un 327 o un 350.
El 350 V-8 estaba vinculado al paquete Super Sport de $211. Este kit agregó una suspensión rígida. Incluía neumáticos D70 x14. El capó se modificó con aislamiento acústico adicional. Las rayas de la nariz en forma de “abejorro” completaron el look.
A mitad de temporada, los concesionarios ofrecieron un par de 396 bloques grandes. Estos producían 325 y 350 CV. ¿Por qué la ruta exclusiva para distribuidores? Pasó por alto el límite de GM sobre cilindrada “excesiva” para automóviles pequeños.
Interior y paquete Rally Sport
Otras opciones tentadoras de 1967 incluían un interior personalizado. El banco delantero Strato-Back rara vez se pedía. Estaba disponible un asiento trasero abatible. Los indicadores adicionales y las palancas de cambio de la consola fueron adiciones comunes.
Las opciones de palanca de cambios coincidían con las transmisiones: una automática Powerglide de dos velocidades, una manual de tres velocidades para servicio pesado o una manual de cuatro velocidades.
El paquete Rally Sport de $105 agregó una parrilla de faros ocultos. Este fue un toque decisivo para muchos compradores. Los extras adicionales incluían cristales tintados. Calefacción y aire acondicionado estaban disponibles. El control de crucero y un techo de vinilo para techos rígidos completaron la lista.
Hardware de rendimiento
Los elementos funcionales importaban aquí. Las pastillas de freno de metal sinterizado eran estándar. Los frenos de disco delanteros eléctricos ventilados eran una opción. Sensación mejorada de dirección manual de relación rápida. El diferencial de deslizamiento limitado de positracción fue clave para la tracción. Había disponibles una docena de relaciones de eje diferentes.
Con todo esto, los precios de entrega podrían superar fácilmente los 5.000 dólares.
Éxito en ventas
Es posible que Camaro haya seguido el rastro del Mustang, pero lo logró por sí solo. Mustang vendió más que él en 1967. Aun así, los 220.000 pedidos de Camaro representaron el 10 por ciento del volumen total de Chevy ese año.
Entre ellos se encontraban 100 descapotables “Official Pace Car” de las “500 Millas de Indianápolis”. Estos no se vendieron públicamente. También se incluyeron 602 de los ahora legendarios Z-28.
Las cifras de ventas cuentan una historia sencilla para el Camaro de finales de los años 60. 1968 trajo un aumento de aproximadamente 15.000 unidades a pesar de las actualizaciones mínimas y la nueva competencia que llegó a las salas de exposición. Podrías detectar un 68 al instante. El nuevo mandato de Washington para las luces de posición laterales las hizo fáciles de identificar, junto con una rejilla revisada y un vidrio de puerta de una sola pieza. Ese vidrio indicaba el nuevo sistema de flujo continuo “Astro Ventilation” de Chevrolet. Las opciones se mantuvieron prácticamente iguales, con una excepción notable: una tercera opción de motor 396, con una potencia de 375 CV.
El año modelo 1969 experimentó revisiones más extensas. Este fue un momento inteligente. Los años 69 se venderían hasta principios de 1970, ganando tiempo para el Camaro de segunda generación, completamente nuevo y retrasado. Un hábil rediseño de la parte inferior del cuerpo introdujo una rejilla en forma de caja de huevos en forma de V. Por encima de los pasos de rueda discurrían “rayas de velocidad”. La cola también fue remodelada. Los faros RS permanecían ocultos cuando estaban apagados. Las ranuras de vidrio permitían que pasara algo de luz si las cubiertas no se retraían. Se renovaron los instrumentos. Algunas opciones de motor también cambiaron. Las ventas disminuyeron, pero no mucho.
Camaro volvió a recorrer la Indy “500” en el 69. Chevrolet sacó provecho vendiendo 3.475 convertibles “Pacesetter Value Package”. Se vendieron por unos 3.500 dólares cada uno. De ellos, sólo cuatro (quizás más) estaban equipados como los tres marcapasos “reales”.
Sigue leyendo para conocer las especificaciones del Chevrolet Camaro 1967-1969.
Para obtener más información sobre automóviles, consulte:
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Coches clásicos
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Coches musculosos
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Coches deportivos
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Guía del consumidor Búsqueda de autos nuevos
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Guía del consumidor Búsqueda de autos usados
Especificaciones del Chevrolet Camaro 1967, 11968, 1969
La hoja de especificaciones detrás de la guerra de los Pony Cars
El Chevrolet Camaro 1967-1969 no solo intentaba superar al Ford Mustang en ventas. Estaba intentando reinventar la fórmula. Mientras que el Mustang se inclinaba hacia la elegancia retro-moderna, el Camaro optó por una geometría más nítida y agresiva. Puedes ver esa divergencia en el metal. Pero antes de juzgar el estilo, hay que mirar debajo del capó. El hardware contaba una historia diferente a la de la chapa.
Opciones de motor y potencia
Chevy les dio a los compradores una escalera de poder. Comenzó con el motor básico de seis cilindros en línea, que parecía anticuado en comparación con las opciones V-8 que se encontraban a su lado. Los modelos 1967 y 1968 llevaban el motor OHV I-6 230 cid (3,88 x 3,25), que generaba 140 bhp. No fue emocionante. Fue el transporte.
Para 1969, aumentaron el seis a 250 cid (3,88 x 3,53), elevando la producción a 155 bhp. Todavía no es un auto musculoso. Por eso eran importantes los V-8. El V-8 básico en 1969 era el 307 cid (3,88 x 3,25), que generaba 200 bhp. Un paso adelante, pero apenas.
La verdadera disputa comenzó con el 327 cid (4,00 x 3,25). Dependiendo del carburador y la compresión, generaba 210 o 275 CV. Este fue el punto ideal para muchos compradores. ¿Quieres más? El 350 cid (4,00 x 3,48) ofrecía 255 o 295 CV. Se convirtió en el nuevo estándar de rendimiento. Para el nivel superior absoluto, el 396 cid (4,09 x 3,76) dominaba con opciones de 325, 350 o 375 bhp. Ese fue un torque serio.
Dinámica del tren motriz y del chasis
El poder tenía que ir a alguna parte. Las opciones de transmisión eran limitadas. Puedes elegir una manual de 3 o 4 velocidades para la participación del conductor. O puedes optar por la Powerglide automática de 2 velocidades. Fue sencillo. Confiable. No exactamente deportivo.
La configuración de la suspensión era tradicional. En la parte delantera, brazos en A superiores e inferiores combinados con resortes helicoidales proporcionaron la geometría. No fue independiente. Fue sólido. En la parte trasera, un eje vivo asentado sobre ballestas semielípticas. Esta configuración manejó bien la transferencia de peso, pero podría resultar nerviosa si la soltaras en una esquina.
Frenos y Dimensiones
La potencia de frenado dependía de tambores delanteros y traseros. Si querías frenar más rápido, tenías que pagar más por discos delanteros opcionales. Los frenos estándar eran adecuados para uso en la calle, pero no para los días en pista.
La distancia entre ejes era ajustada de 108,0 pulgadas. Esa corta distancia entre ejes hacía que el coche pareciera ágil. También lo hacía sentir pequeño. El peso osciló entre 2770 y 3295 libras, según el motor y las opciones. Él
