Roy D. Chapin, de president van Hudson, zag in 1933 het teken aan de muur. De Essex Terraplane was een hit en verkocht als warme broodjes. Dus voor het modeljaar 1934 maakte hij een duidelijke keuze. Hij liet het voorvoegsel “Essex” vallen. Het nieuwe juniormodel was gewoon Hudson Terraplane. Het was een gedurfde zet die het bedrijf letterlijk overeind hield.
De techniek veranderde ook. Hudson verruilde de oudere 193-cid zes en de 244-cid acht voor een gloednieuwe zesslag met lange slag. Die motor verplaatste 212 kubieke inch. Aanvankelijk produceerde hij 80 tot 85 pk. In 1935 en 1936 steeg dat cijfer tot 88 pk. In 1937 steeg het vermogen naar 96 of 102 pk, afhankelijk van het deuntje. Dit was niet alleen een badgewijziging. Het was een fundamentele verandering in de manier waarop Hudson op de instapmarkt concurreerde.
Prijzen en modellenopstellingen
Je zou kunnen denken dat het behouden van de naam “Terraplane” betekende dat de prijs laag moest blijven. Niet helemaal. Terwijl Essex Terraplanes was gedaald tot $ 425, gingen de nieuwe zelfstandige modellen omhoog in de markt. Prijzen varieerden van $ 565 tot $ 880. U betaalde voor een iets luxer product.
De opstelling van 1934 was complex. Je had de Special en de middellijn Challenger op een wielbasis van 112 inch. Dan waren er de Major-modellen, die op een langer 116-inch chassis reden. In 1935 werd het eenvoudiger. Hudson doodde de Major-linie. De Challenger werd omgedoopt tot de DeLuxe. In 1936 was het platform opnieuw verschoven. DeLuxes zaten op een nieuwe wielbasis van 115 inch, vergezeld door de hoogwaardige Customs. De DeLuxe- en Super-modellen uit 1937 strekten dat platform nog eens vijf centimeter uit.
Carrosseriestijlen en ontwerp
De meeste begeleidende merken gingen destijds over de top met styling. De Hudson Terraplane uit 1934-1937 weerstond die drang. Het volgde de designkenmerken van die tijd zonder te verdrinken in chroom of overdaad. Het schermmasker-grille uit 1936-37? Bespreekbaar. Sommigen vonden het geweldig. De meeste mensen vonden het er maar vreemd uitzien.
Het lichaamsrooster was praktisch. Geen roadsters. Geen phaetonen. Hudson hield vast aan wat verkocht werd. Je zou brougham- en touringcar-sedans kunnen krijgen in normale of trunkback-touringversies. Coupés en cabriolets met een vast dak waren standaard. Pas in 1934 was er een korte flirt met een slimme Victoria-carrosseriestijl.
In 1936 bood Hudson een DeLuxe stationwagen met houten carrosserie aan. Het was exclusief voor dat jaar. Het jaar daarop namen ze een aantal Terraplane-chassis en veranderden ze in bedrijfsvoertuigen. Kleine aantallen, zeker, maar het toonde de veelzijdigheid van het platform.
Prestaties in de echte wereld
Specificaties op papier vertalen zich niet altijd in gevoel. Een Britse wegtest van een Terraplane sedan uit 1936 leverde een tijd van 0-100 km/u op van 26,6 seconden. De topsnelheid bedroeg 132 km/uur. Voor een auto die ongeveer 2.800 kilo weegt, zijn die cijfers respectabel. Het was geen sportwagen. Het was een dagelijkse chauffeur.
De recensent merkte iets belangrijks op over de zescilindermotor. Het liep met een soepelheid en rust die typerend was voor Amerikaanse ontwerpen uit die tijd. “Zelfs op 70-jarige leeftijd is er geen speciale ophef”, aldus het rapport. De auto kon snel genoeg lange afstanden afleggen. Het was gemakkelijk te hanteren. En het allerbelangrijkste: het leverde aanzienlijke waarde op voor de prijs.
Verkoopvolume en erfenis
Het Terraplane-naamplaatje was de volumedriver voor Hudson. In de vier jaar dat het een apart merk was, was het goed voor bijna 280.000 verkochte exemplaren.
- 1934: ~51.000 eenheden
- 1935: ~51.000 eenheden
- 1936: ~87.000 eenheden
- 1937: 90.253 eenheden
Deze aantallen waren enorm. Ze vielen in de schaduw van de meeste andere junioredities van die tijd.
Toen brak 1938 aan. Hudson consolideerde zijn opstelling. De Terraplanes uit 1938 kregen Hudson-insignes. Het modellengamma werd uitgebreid met standaard-, DeLuxe- en Super-versies. Het vermogen nam over de hele linie met acht pk toe. Maar Hudson wel
