De populaire geschiedenisboeken schilderen de Chevrolet Camaro uit 1967-1969 graag af als een paniekerige, reactionaire zet: een klassiek ‘ik-ook’-product dat uitsluitend is ontworpen om de Mustang van Ford te achtervolgen. Dat verhaal is lui. Het gaat voorbij aan het feit dat Chevrolet’s eigen Corvair Monza de lucratieve markt voor sportieve compacts al in kaart had gebracht voordat Henry Ford ooit zijn ponycar onthulde. General Motors dacht er eigenlijk over na om een rivaal in Mustang-stijl te bouwen, ruim twee jaar voordat de Ford Mustang medio 1964 op de markt kwam. Het uitstel was geen gebrek aan visie. Het was besluiteloosheid.
De Corvair-omweg
De leidinggevenden van GM hadden goede hoop dat de vernieuwde Corvair Monza van de tweede generatie de stormloop naar Fords nieuwe ‘pony’-segment zou stoppen. De auto’s zagen er goed uit. Ze waren strak. Maar ze leden aan een fatale architectonische fout die het publiek te vreemd vond om te omarmen. De Corvair gebruikte een luchtgekoelde motor achterin. Ondertussen werd de Mustang gebouwd op het orthodoxe, betrouwbare en betaalbare Falcon-platform, geprijsd op een verleidelijke $ 2.500.
Het technische unieke karakter van de Corvair zorgde ervoor dat het een productiehoofdpijn werd. Het was duur om te bouwen en moeilijk op de markt te brengen. Zelfs toen de opnieuw ontworpen modellen uit 1965 in de showrooms verschenen, besloten de managers van GM stilletjes om de Corvair in de vergetelheid te laten verdwijnen in plaats van een oorlog te voeren die ze op twee fronten aan het verliezen waren: techniek en publieke perceptie.
De echte Mustang-jager
Nu de Corvair op de plank lag, haastte Chevy zich om een conventionele vervanging van de voormotor af te ronden. Ze noemden het de Camaro. De blauwdruk was bekend omdat deze rechtstreeks uit het draaiboek van Ford was overgenomen. De wielbasis kwam overeen met die van de Mustang. De onderdelen onder de huid werden royaal ontdaan van de Chevy II, een “familie” compact binnen de GM-stal. De styling raakte de juiste tonen: lange motorkap, kort dek, zwierige lijnen. Hij werd standaard geleverd met kuipstoelen voorin en bood uiteindelijk 81 fabrieksopties plus 41 door de dealer geïnstalleerde accessoires.
De technische filosofie klopte op papier. Chevy koos voor een unitconstructie in combinatie met een subframe vooraan. Deze opstelling ondersteunde de motor en transmissie op grote rubberen steunen, een slimme zet om geluid, trillingen en hardheid te minimaliseren. De voorwielophanging maakte gebruik van draagarmen en schroefveren. De veren zaten tussen de armen in plaats van bovenop de bovenste. Deze subtiele verschuiving verbeterde de rijdynamiek aanzienlijk.
Gebreken in de fundering
De achterwielophanging vertelde een ander verhaal. Het was gebaseerd op goedkope “Mono-Plate” veren met één blad. Dit ontwerp was catastrofaal voor de prestaties. Bij harde acceleratie met de geplande V-8-motoren kreeg de achteras zware last. De wielen zouden springen en hun grip verliezen. Deze fout werd pas op het elfde uur van de productie ontdekt.
Om het probleem te bestrijden, werden de V-8 Camaro’s uit 1967 gedwongen om trekstangen aan de achterkant toe te voegen. Latere modellen voegden gespreide schokken toe. Geen van beide oplossingen was een echte remedie. Het waren pleisters op een gebroken been. De achterkant zou nog steeds gemakkelijk naar beneden komen. Het chassis was vanaf het begin aangetast.
Waarom de Camaro uit 1967-1969 ertoe doet
De Camaro was niet zomaar een copycat. Het was een verfijnde evolutie van een concept dat GM al jaren aan het brouwen was. De styling slaagde waar de Corvair faalde. Uit de verkoopcijfers bleek dat de markt hongerig was naar deze specifieke combinatie van stijl en prestatie. Maar de technische compromissen bleven hangen. De problemen met de achterwielophanging zouden het model jarenlang teisteren.
De Camaro uit 1967-1969 is een bewijs van het vermogen van GM om te draaien. Zij hadden het idee eerst. Ze hadden het platform gereed. Ze aarzelden gewoon. Tegen de tijd dat ze zich ertoe verbonden hadden, had Ford de norm al bepaald. De Camaro moest beter. Het was snel. Het was prachtig. Het was gebrekkig. Net als de beste musclecars.
De ontwerpparadox van de Camaro uit 1967
Bill Mitchell, GM’s designchef, zag met een kritische blik hoe de Chevrolet Camaro uit 1967-1969 vorm kreeg. Hij had naar verluidt een hekel aan het eindresultaat. Dit is ironisch, aangezien de styling nu als bijna perfect wordt beschouwd. Het was gebeiteld en toch vloeiend. Hij zag er beslissend anders uit dan de Ford Mustang.
Toch bootste de Camaro zijn rivaal na. Het was bedoeld om alles te zijn voor alle kopers van sportauto’s.
Motoropstelling en de grote mazen in de wet
Het basismodel begon als een hardtopcoupé of cabriolet met een 230 cid zescilindermotor. Je zou kunnen overstappen naar een 250-cid zes voor slechts $ 26. V-8-kopers hadden de keuze: een 327 of een 350.
De 350 V-8 was gekoppeld aan het Super Sport-pakket van $ 211. Deze kit voegde een stijve vering toe. Het bevatte D70 x14-banden. De kap werd aangepast met extra geluidsisolatie. “Bumblebee”-neusstrepen maakten de look af.
Halverwege het seizoen boden dealers een paar 396 big-blocks aan. Deze leverden 325 en 350 pk. Waarom de route alleen voor dealers? Het omzeilde een GM-plafond voor “buitensporige” cilinderinhoud van kleine auto’s.
Interieur en het rallysportpakket
Andere verleidelijke opties uit 1967 waren onder meer een aangepast interieur. De Strato-Back voorbank werd zelden besteld. Er was een neerklapbare achterbank beschikbaar. Extra meters en consoleshifters waren veel voorkomende toevoegingen.
De schakelopties kwamen overeen met de transmissies: een Powerglide-automaat met twee versnellingen, een Heavy-Duty handgeschakelde drieversnellingsbak of een handgeschakelde vierversnellingsbak.
Het Rally Sport-pakket van $ 105 voegde een verborgen koplampgrille toe. Dit was voor veel kopers een bepalende factor. Andere extra’s waren getint glas. Verwarming en airconditioning waren beschikbaar. Cruisecontrol en een vinyldak voor hardtops completeerden de lijst.
Prestatiehardware
Functionele items waren hier van belang. Remvoeringen van gesinterd metaal waren standaard. Geventileerde, elektrisch bekrachtigde schijfremmen voor waren een optie. Handmatige besturing met snelle overbrengingsverhouding verbeterde het gevoel. Het positraction sperdifferentieel was van cruciaal belang voor de tractie. Er waren een tiental verschillende asverhoudingen beschikbaar.
Met dit alles zouden de geleverde prijzen gemakkelijk de $ 5.000 kunnen overschrijden.
Verkoopsucces
De Camaro heeft misschien het spoor van de Mustang gevolgd, maar hij slaagde er op eigen kracht in. In 1967 verkocht de Mustang meer. Toch vertegenwoordigden de 220.000 bestellingen van de Camaro maar liefst 10 procent van het totale volume van Chevy dat jaar.
Onder hen waren 100 ‘Official Pace Car’-cabrio’s van de Indianapolis ‘500’. Deze werden niet openbaar verkocht. Ook inbegrepen waren 602 van de nu legendarische Z-28’s.
Verkoopcijfers vertellen een eenvoudig verhaal voor de Camaro uit de late jaren 60. 1968 bracht een stijging van ongeveer 15.000 exemplaren met zich mee, ondanks minimale updates en nieuwe concurrentie in de showrooms. Je zou meteen een ’68 kunnen herkennen. Het nieuwe mandaat van Washington voor zijmarkeringslichten maakte ze gemakkelijk te identificeren, naast een herziene grille en deurruit uit één stuk. Dat glas duidde op Chevrolet’s nieuwe doorstroomsysteem ‘Astro Ventilation’. De opties bleven grotendeels hetzelfde, met één opmerkelijke uitzondering: een derde 396-motoroptie met een vermogen van 375 pk.
Het modeljaar 1969 kende uitgebreidere herzieningen. Dit was een slimme timing. De jaren ’69 zouden begin 1970 verkocht worden, wat tijd zou opleveren voor de uitgestelde, geheel nieuwe Camaro van de tweede generatie. Een behendige reskin van het onderlichaam introduceerde een V-eierkratrooster. “Speedstrepen” liepen boven de wielkasten. De staart werd ook hervormd. RS-koplampen bleven verborgen als ze uit waren. Glazen sleuven lieten wat licht doorschijnen als de deksels niet konden worden ingetrokken. Instrumenten werden vernieuwd. Sommige motorkeuzes veranderden ook. De omzet nam af, maar niet enorm.
Camaro reed in ’69 opnieuw op de Indy “500”. Chevrolet verdiende winst door 3.475 “Pacesetter Value Package” cabriolets te verkopen. Ze gingen voor ongeveer $ 3.500 per stuk. Hiervan waren er slechts vier (misschien meer) uitgerust zoals de drie “echte” gangmakers.
Blijf lezen om meer te weten te komen over de specificaties van de Chevrolet Camaro uit 1967-1969.
Voor meer informatie over auto’s, ga naar:
-
Klassieke auto’s
-
Musclecars
-
Sportwagens
-
Consumentengids Zoeken naar nieuwe auto’s
-
Consumentengids Zoeken naar gebruikte auto’s
1967, 11968, 1969 Chevrolet Camaro-specificaties
Het specificatieblad achter de pony-autooorlog
De Chevrolet Camaro uit 1967-1969 probeerde niet alleen de Ford Mustang qua verkoop te verslaan. Het probeerde de formule opnieuw uit te vinden. Terwijl de Mustang neigde naar retro-moderne elegantie, ging de Camaro voor een scherpere, agressievere geometrie. Je kunt die divergentie in het metaal zien. Maar voordat je de styling beoordeelt, moet je onder de motorkap kijken. De hardware vertelde een ander verhaal dan het plaatwerk.
Motoropties en vermogen
Chevy gaf kopers een machtsladder. Het begon met de basis inline-zes, die gedateerd aanvoelde vergeleken met de V-8-opties die ernaast zaten. De modellen 1967 en 1968 hadden de 230 cid (3,88 x 3,25) OHV I-6, goed voor 140 pk. Het was niet spannend. Het was vervoer.
Voor 1969 verhoogden ze de zes naar 250 cid (3,88 x 3,53), waardoor het vermogen steeg naar 155 pk. Nog steeds geen musclecar. Daarom waren de V-8’s belangrijk. Het instapmodel V-8 in 1969 was de 307 cid (3,88 x 3,25), goed voor 200 pk. Een stapje hoger, maar nauwelijks.
De echte strijd begon met de 327 cid (4,00 x 3,25). Afhankelijk van de carburateur en compressie leverde hij 210 of 275 pk op. Dit was voor veel kopers de goede plek. Wil je meer? De 350 cid (4,00 x 3,48) bood 255 of 295 pk. Het werd de nieuwe standaard voor prestaties. Voor het absolute topsegment regeerde de 396 cid (4,09 x 3,76) met opties van 325, 350 of 375 pk. Dat was een serieus koppel.
Aandrijflijn- en chassisdynamiek
De stroom moest ergens heen. De transmissiekeuzes waren beperkt. U kunt kiezen voor een handgeschakelde versnellingsbak met 3 of 4 versnellingen voor meer betrokkenheid van de bestuurder. Of u kunt kiezen voor de 2-traps Powerglide-automaat. Het was eenvoudig. Betrouwbaar. Niet bepaald sportief.
De ophanging was traditioneel. Aan de voorkant zorgden bovenste en onderste A-armen gecombineerd met schroefveren voor de geometrie. Het was niet onafhankelijk. Het was solide. Aan de achterkant zat een actieve as op semi-elliptische bladveren. Deze opstelling zorgde goed voor de gewichtsoverdracht, maar kon zenuwachtig zijn als je hem los in een hoek liet liggen.
Remmen en afmetingen
De remkracht was afhankelijk van trommels voor en achter. Als je sneller wilde stoppen, moest je extra betalen voor optionele remschijven voor. Standaardremmen waren voldoende voor straatgebruik, maar niet voor circuitdagen.
De wielbasis was krap 108,0 inch. Door de korte wielbasis voelde de auto wendbaar aan. Het voelde ook klein. Het gewicht varieerde van 2770 tot 3295 lbs, afhankelijk van de motor en opties. Hij
