Der neue DS N°7 verfügt standardmäßig über Frontantrieb.
Seine Geschwister, der Peugeot 3008 und der Jeep Compass, tun dasselbe, was sie zu seltsamen Enten unter ihren Premium-Konkurrenten macht, die immer noch an Allradantriebsgewohnheiten festhalten. Wenn Sie jedoch mehr Leistung wünschen, können Sie die E-Tense-Variante kaufen und zwei Motoren bekommen, die alles nach unten drücken.
Drei Antriebsstränge verfügbar.
Zunächst eine 230-PS-Version mit Frontantrieb und einer 73,8-kWh-Batterie.
Es beansprucht 337 Meilen.
Dann kommen die größeren mit einem stattlichen 97,2-kWh-Paket.
Eine gibt 460 Meilen. Das 350 PS starke Biest mit Allradantrieb begnügt sich mit 422 PS.
Große Zahlen. Sie sollten Ihnen über einen langen Zeitraum eine angstfreie Reichweite ermöglichen.
Die Hybrid-Option hält den Verbrennungsmotor vorerst am Leben.
Es kommt ein überarbeiteter 1,2-Liter-Turbo-Dreizylinder zum Einsatz.
Laut DS ist diese neue Version zuverlässiger als die letzte.
Ein 28 PS starker Elektromotor ist im Sechsgang-Automatikgetriebe untergebracht.
Das Versprechen ist, dass die Hälfte Ihrer Fahrten in der Stadt mit ausgeschaltetem Benzinmotor stattfindet.
Das klingt nach einem vernünftigen Ziel, obwohl die Ergebnisse in der Praxis oft eine andere Sprache erzählen.
Es sieht aus wie das Flaggschiff Nr. 8, vor allem weil sie die DNA des 2020 DS Aero Sport Lounge-Konzepts teilen.
Vertikale LED-Streifen an der Vorderseite erinnern an den Citroën DS3 aus dem Jahr 2010.
Die Rücklichter sind ähnlich.
All dies trägt dazu bei, den Luftwiderstand zu verringern, sodass das Auto einen rutschigen cW-Wert von 0,26 erreicht.
Effizienz ist hier eindeutig eine Religion.
Designchef Thierry Métroz kam vom ersten Tag an zu DS.
Sein Mantra? DS-Autos dürften die effizientesten der Stellantis-Familie sein.
Wir werden sehen, ob er sein Versprechen hält, wenn die neuen 3 im Herbst erscheinen.
Steigen Sie ein.
Das Lenkrad sieht technisch gesehen wie ein Lenkrad aus.
Es hat vier Speichen.
Es dauert einen Moment. Die ersten Kilometer mögen sich unzusammenhängend und vielleicht sogar umständlich anfühlen, aber die Daumenstützen funktionieren tatsächlich.
Ihre Hände sitzen ganz natürlich bei neun und drei.
Es ist einfacher, damit zu leben, als man erwarten würde.
Die Materialien fühlen sich plüschig an.
Es gibt lila Nappaleder, wenn Sie es mutiger mögen, oder dunkelblaues Alcantara für etwas Ruhigeres.
Die Macken des ursprünglichen DS7 sind verblasst. Keine Fensterschalter für Sportwagen mehr, keine verstellbaren Rücksitze, die Ihren Hintern verspotten sollen.
Aber DS hat die Schaltanlage nicht völlig generisch werden lassen.
Viele Tasten verbergen sich immer noch im zentralen Bildschirm.
DS besteht darauf, dass der Bildschirm beiden Insassen gleichermaßen zugewandt ist. Hier gibt es kein fahrerzentriertes Ego.
Ist das eine gute Sache oder nur ein weiterer Kompromiss bei der Benutzeroberfläche?
Das Auto ist jetzt länger. Längere Karosserie, längerer Radstand.
Aber fühlt es sich innerlich größer an? Nicht wirklich.
Der Platzgewinn ist bestenfalls bescheiden.
Der Kofferraum ist tatsächlich schlechter.
Der Hybrid bietet 560 Liter. Wenn Sie die Sitze weglassen, erhalten Sie 1.570.
Der AWD EV verliert bei 515 Litern erneut an Boden und wächst auf 1.525.
Vergleichen Sie das mit den 555 bis 1.752 Litern des alten DS7.
Sie verlieren Laderaum. Das ist der Eintrittspreis für diese neue Form.
DS erwartet eine 50/50-Aufteilung zwischen Hybrid- und Elektroverkäufen.
Käufer von Flottenfahrzeugen könnten den Trend in Richtung Elektro umstellen.
Unser erster Test war der 242 PS starke E-Tense Long Range.
Von 0 auf 100 km/h in 7,8 Sekunden, heißt es.
Es fühlt sich schneller an.
Die Beschleunigung ist knackig. Es leidet nicht unter dem Scheuern der Vorderachse, das bei vielen anderen Elektrofahrzeugen mit Frontantrieb auftritt, wenn Sie auf das Pedal treten.
Es bringt Dringlichkeit mit intuitiver Reaktion in Einklang.
Das regenerative Bremsen ist einstellbar.
Hinter den Schaltwippen verbergen sich drei Modi.
Ein echter Ein-Pedal-Antriebsmodus befindet sich auf der Mittelkonsole.
Wenn Sie die automatische Haltefunktion für die Feststellbremse nutzen möchten, müssen Sie sich merkwürdigerweise in dieser Ein-Pedal-Einstellung befinden.
Schalten Sie weg und das Auto rollt möglicherweise leicht zurück, wenn Sie die Bremse lösen. Auch im Drive.
Eine seltsame Designwahl.
Der Hybrid ist offensichtlich schwächer.
143 PS.
10,4 Sekunden auf 100 km/h.
Es arbeitet härter.
Der Motor hält mehr an hohen Drehzahlen fest, als man es möchte, und klingt viel angestrengter als in einem winzigen Corsa.
Der Sportmodus verhindert, dass das Getriebe zu träge wird.
Wenn Sie die Ausstattungsvariante „Bougie“ kaufen, erhalten Sie einen Komfortmodus.
Neben Normal, Eco und Sport.
Comfort lässt die optionale Straßenkamera arbeiten.
Es erkennt kommende Unebenheiten und dämpft die Federung vor.
Es glättet raues Gelände und trägt dazu bei, dass sich eine ohnehin schon ordentliche Fahrt luxuriös anfühlt.
Der Hybrid fährt auf einer einfachen Verbundlenker-Hinterachse. Die Elektrofahrzeuge erhalten ordnungsgemäße Multi-Link-Setups.
Letztendlich fahren sich alle N°7-Modelle für ihr Gewicht gut genug.
Es gelingt ihm eine überraschende Agilität.
Es maskiert die Masse besser als ein 3008.
Der E-Tense wiegt je nach Spezifikation über 2.200 Pfund. Der Hybrid wiegt etwa 1.550 kg, steigt aber mit verschiedenen Akkus auf 1.690 kg.
Trotzdem.
Es verhält sich so elegant, dass Sie gelegentlich vergessen, wie viel Blei sich unter Ihren Reifen befindet.
Vielleicht ist das der Punkt.
Damit sich schwere Dinge leicht anfühlen.
