El nuevo DS N°7 tiene tracción delantera por defecto.
Sus hermanos, el Peugeot 3008 y el Jeep Compass, hacen lo mismo, lo que los convierte en animales raros entre sus rivales premium que todavía se aferran a los hábitos de tracción total. Pero si quieres más potencia, puedes comprar la variante E-Tense y conseguir motores duales que empujen todo hacia abajo.
Tres motores disponibles.
En primer lugar, una versión de tracción delantera de 230 CV con una batería de 73,8 kWh.
Reclama 337 millas.
Luego vienen los más grandes, que utilizan un considerable paquete de 97,2 kwh.
Uno da 460 millas. La bestia con tracción total y 350 CV se conforma con 422.
Grandes números. Deberían brindarle autonomía para conducir sin ansiedad durante mucho tiempo.
La opción híbrida mantiene vivo el motor de combustión interna por ahora.
Utiliza un motor turbo de tres cilindros y 1,2 litros revisado.
DS dice que esta nueva versión es más confiable que la anterior.
Un motor eléctrico de 28 CV está escondido dentro de la caja de cambios automática de seis velocidades.
La promesa es que la mitad de su conducción en la ciudad se realiza con el motor de gasolina apagado.
Parece un objetivo razonable, aunque los resultados del mundo real a menudo cuentan una historia diferente.
Se parece al buque insignia N°8, principalmente porque comparte el ADN del concepto DS Aero Sport Lounge 2020.
Las tiras de LED verticales en el frente hacen un guiño al Citroën DS3 2010.
Las luces traseras son similares.
Todo esto ayuda a reducir la resistencia del aire, haciendo que el auto aterrice con un coeficiente resbaladizo de 0,26 Cd.
La eficiencia es claramente una religión aquí.
El jefe de diseño, Thierry Métroz, se unió a DS desde el primer día.
¿Su mantra? Los coches DS deberían ser los más eficientes de la familia Stellantis.
Veremos si cumple su promesa cuando salga el nuevo 3 este otoño.
Entra.
El volante parece un volante, técnicamente hablando.
Tiene cuatro radios.
Toma un momento. Los primeros kilómetros pueden parecer inconexos, tal vez incluso incómodos, pero los apoyos para el pulgar realmente funcionan.
Tus manos se ubican naturalmente a las nueve y a las tres.
Es más fácil vivir con ello de lo que cabría esperar.
Los materiales se sienten lujosos.
Hay cuero Nappa morado si te sientes atrevido, o Alcantara azul marino para algo más tranquilo.
Las peculiaridades del DS7 original se han desvanecido. Ya no hay interruptores de ventanillas de autos deportivos, ni asientos traseros reclinables diseñados para burlarse de tu trasero.
Pero DS no ha dejado que los cuadros se vuelvan completamente genéricos.
Muchos botones todavía se esconden dentro de la pantalla central.
DS insiste en que la pantalla mira a ambos ocupantes por igual. Aquí no hay ego centrado en el conductor.
¿Es eso algo bueno o simplemente otro compromiso de la interfaz de usuario?
El coche ahora es más largo. Carrocería más larga, distancia entre ejes más larga.
¿Pero se siente más grande por dentro? No precisamente.
Las ganancias de espacio son, en el mejor de los casos, modestas.
El espacio de arranque es en realidad peor.
El Hybrid ofrece 560 litros. Suelta los asientos y obtendrás 1.570.
El AWD EV vuelve a perder terreno con 515 litros, ampliándose a 1.525.
Compárelo con los 555 a 1.752 litros del antiguo DS7.
Pierdes espacio de carga. Ese es el precio de entrada de esta nueva forma.
DS espera una división 50/50 entre las ventas de híbridos y eléctricos.
Los compradores de flotas podrían inclinar esa tendencia hacia la electricidad.
Nuestra primera prueba fue el E-Tense Long Range de 242 hp.
Dicen que pasa de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos.
Se siente más rápido que eso.
La aceleración es nítida. No sufre el rozamiento del eje delantero que afecta a muchos otros vehículos eléctricos con tracción delantera cuando pisas el pedal.
Equilibra la urgencia con la respuesta intuitiva.
El frenado regenerativo es ajustable.
Tres modos se esconden detrás de las levas de cambio.
Un modo de conducción adecuado con un solo pedal se encuentra en la consola central.
Curiosamente, si desea la función de retención automática del freno de mano, debe estar en esa configuración de un solo pedal.
Aléjese y el automóvil podría retroceder ligeramente cuando levante el freno. Incluso en Drive.
Una extraña elección de diseño.
El híbrido es más débil, obviamente.
143 CV.
10,4 segundos a 62 mph.
Trabaja más duro.
El motor se aferra a altas revoluciones más de lo que uno quisiera y suena mucho más forzado que en un Corsa pequeño.
El modo deportivo evita que la caja de cambios sea demasiado lenta.
Si compras un nivel de equipamiento “Bougie”, obtienes un modo Confort.
Además de Normal, Eco y Sport.
Comfort permite que funcione la cámara de escaneo de carreteras opcional.
Vio venir baches y amortiguó previamente la suspensión.
Suaviza las cosas ásperas, haciendo que un viaje ya decente se sienta lujoso.
El híbrido se desplaza sobre un eje trasero simple de viga giratoria. Los vehículos eléctricos obtienen configuraciones multienlace adecuadas.
En última instancia, todos los modelos N°7 se conducen lo suficientemente bien para su peso.
Maneja una agilidad sorprendente.
Enmascara la masa mejor que un 3008.
El E-Tense pesa más de 2200 libras, según las especificaciones. El híbrido pesa alrededor de 1.550 kg, pero sube a 1.690 con diferentes paquetes de baterías.
Aún.
Se maneja con tanta gracia que, de vez en cuando, olvidas cuánto plomo hay debajo de tus neumáticos.
Quizás ese sea el punto.
Para hacer que las cosas pesadas parezcan ligeras.
