De nieuwe DS N°7 heeft standaard voorwielaandrijving.
Zijn broers en zussen, de Peugeot 3008 en Jeep Compass, doen hetzelfde, waardoor ze een vreemde eend in de bijt zijn onder hun premium rivalen die nog steeds vasthouden aan vierwielaandrijving. Maar als je meer kracht wilt, kun je de E-Tense-variant kopen en dubbele motoren krijgen die alles naar beneden duwen.
Drie aandrijflijnen beschikbaar.
Ten eerste een versie met voorwielaandrijving van 230 pk en een batterij van 73,8 kWh.
Er staat 337 mijl op.
Dan komen de grotere, met een flink pakket van 97,2 kWh.
Eén geeft 460 mijl. Het vierwielaangedreven beest van 350 pk neemt genoegen met 422.
Grote cijfers. Ze moeten ervoor zorgen dat u lange tijd zorgeloos kunt rijden.
De hybride optie houdt de verbrandingsmotor voorlopig in leven.
Hij maakt gebruik van een herziene 1,2-liter driecilinder turbo.
DS zegt dat deze nieuwe iteratie betrouwbaarder is dan de vorige.
Een 28 pk sterke elektromotor zit weggestopt in de automatische zesversnellingsbak.
De belofte is dat de helft van je stadsverkeer plaatsvindt met de benzinemotor uit.
Dat klinkt als een redelijk doel, hoewel resultaten uit de praktijk vaak een ander verhaal vertellen.
Het lijkt op vlaggenschip nummer 8, vooral omdat ze het DNA van het 2020 DS Aero Sport Lounge-concept delen.
Verticale LED-strips aan de voorzijde verwijzen naar de Citroën DS3 uit 2010.
De achterlichten zijn vergelijkbaar.
Dit alles helpt de luchtweerstand te verminderen, waardoor de auto op een gladde 0,26 Cd-coëfficiënt terechtkomt.
Efficiëntie is hier duidelijk een religie.
Ontwerphoofd Thierry Métroz kwam op dag één bij DS werken.
Zijn mantra? DS-auto’s zouden de meest efficiënte van de Stellantis-familie moeten zijn.
Of hij zijn belofte nakomt, zullen we zien als de nieuwe 3 dit najaar uitkomt.
Stap in.
Het stuur lijkt technisch gezien op een stuur.
Het heeft vier spaken.
Het duurt even. De eerste kilometers voelen misschien onsamenhangend en misschien zelfs ongemakkelijk, maar de duimsteunen werken echt.
Je handen zitten van nature op negen en drie.
Het is gemakkelijker om mee te leven dan je zou verwachten.
De materialen voelen zacht aan.
Er is paars nappaleer als je stoer bent, of marineblauw alcantara voor iets rustigers.
De eigenaardigheden van de originele DS7 zijn vervaagd. Geen raamschakelaars meer voor sportwagens, geen verstelbare achterstoelen die zijn ontworpen om uw achterkant te bespotten.
Maar DS heeft de schakelapparatuur niet volledig generiek laten worden.
Er zijn nog steeds veel knoppen verborgen in het centrale scherm.
DS benadrukt dat het scherm gelijkelijk naar beide inzittenden is gericht. Geen op de bestuurder gericht ego hier.
Is dat een goede zaak, of gewoon weer een compromis voor de gebruikersinterface?
De auto is nu langer. Langere carrosserie, langere wielbasis.
Maar voelt het van binnen groter? Niet echt.
De ruimtewinst is op zijn best bescheiden.
De bagageruimte is eigenlijk nog erger.
De Hybrid biedt 560 liter. Laat de stoelen vallen en je krijgt 1.570.
De AWD EV verliest met 515 liter opnieuw terrein en breidt uit naar 1.525 liter.
Vergelijk dat eens met de 555 tot 1.752 liter van de oude DS7.
Je verliest bagageruimte. Dat is de toegangsprijs voor deze nieuwe vorm.
DS verwacht een 50/50 verdeling tussen hybride en elektrische verkopen.
Kopers van wagenparken zouden die naald in de richting van elektrisch kunnen laten bewegen.
Onze eerste test was de 242 pk sterke E-Tense Long Range.
0-100 km/u in 7,8 seconden, zeggen ze.
Het voelt sneller dan dat.
De acceleratie is scherp. Hij heeft geen last van het schrobben van de vooras waar veel andere EV’s met voorwielaandrijving last van hebben als je op het pedaal trapt.
Het balanceert urgentie met intuïtieve respons.
Regeneratief remmen is instelbaar.
Achter de schakelpeddels verschuilen zich drie modi.
Een echte rijmodus met één pedaal bevindt zich op de middenconsole.
Vreemd genoeg moet je, als je de automatische vasthoudfunctie voor de parkeerrem wilt, in die stand met één pedaal staan.
Schakel weg en de auto rolt mogelijk iets terug als u de rem loslaat. Zelfs in Drive.
Een vreemde ontwerpkeuze.
De hybride is uiteraard zwakker.
143 pk.
10,4 seconden naar 100 km/u.
Het werkt harder.
De motor houdt meer vast aan hoge toerentallen dan je zou willen, en klinkt veel gespannener dan in een kleine Corsa.
De Sportmodus zorgt ervoor dat de versnellingsbak niet te traag wordt.
Als u een uitrustingsniveau “Bougie” koopt, krijgt u een Comfort-modus.
Naast Normaal, Eco en Sport.
Comfort laat de optionele wegscancamera werken.
Het zag hobbels aankomen en dempt de vering voor.
Het verzacht de ruige dingen, waardoor een toch al behoorlijke rit luxueus aanvoelt.
De hybride rijdt op een eenvoudige achteras met gedraaide balk. De EV’s krijgen de juiste multi-link-opstellingen.
Uiteindelijk rijden alle N°7-modellen goed genoeg voor hun gewicht.
Het beheert een verrassende behendigheid.
Hij maskeert de massa beter dan een 3008.
De E-Tense weegt meer dan 2200 kg, afhankelijk van de specificaties. De Hybrid weegt ongeveer 1.550 kg, maar klimt naar 1.690 met verschillende accupakketten.
Nog steeds.
Hij handelt zo gracieus dat u af en toe vergeet hoeveel lood er onder uw banden zit.
Misschien is dat het punt.
Om zware dingen licht te laten voelen.
