La nuova DS N°7 è di serie a trazione anteriore.
I suoi fratelli, la Peugeot 3008 e la Jeep Compass, fanno lo stesso, il che li rende stravaganti tra i loro rivali premium che sono ancora aggrappati alle abitudini della trazione integrale. Ma se vuoi più potenza, puoi acquistare la variante E-Tense e ottenere doppi motori che spingono tutto verso il basso.
Tre propulsori disponibili.
Innanzitutto, una versione da 230 CV a trazione anteriore con batteria da 73,8 kWh.
Afferma 337 miglia.
Poi arrivano quelli più grandi, che utilizzano un potente pacco da 97,2 kWh.
Uno dà 460 miglia. La bestia a trazione integrale da 350 CV si accontenta di 422.
Grandi numeri. Dovrebbero darti un’autonomia di guida senza ansia per un lungo periodo.
L’opzione ibrida mantiene per ora in vita il motore a combustione interna.
Utilizza un tre cilindri turbo da 1,2 litri rivisto.
DS afferma che questa nuova iterazione è più affidabile della precedente.
Un motore elettrico da 28 CV è nascosto all’interno del cambio automatico a sei velocità.
La promessa è che metà della tua guida in città avviene con il motore a gas spento.
Sembra un obiettivo ragionevole, anche se i risultati nel mondo reale spesso raccontano una storia diversa.
Assomiglia all’ammiraglia N°8, soprattutto perché condivide il DNA del concept DS Aero Sport Lounge 2020.
Le strisce LED verticali sulla parte anteriore richiamano la Citroën DS3 del 2010.
Le luci posteriori sono simili.
Tutto ciò aiuta a ridurre la resistenza dell’aria, facendo atterrare l’auto a un coefficiente scivoloso di 0,26 Cd.
Qui l’efficienza è chiaramente una religione.
Il responsabile del design Thierry Métroz è entrato in DS fin dal primo giorno.
Il suo mantra? Le auto DS dovrebbero essere le più efficienti della famiglia Stellantis.
Vedremo se manterrà la promessa quando usciranno i nuovi 3 questo autunno.
Entra.
Il volante assomiglia ad un volante, tecnicamente parlando.
Ha quattro raggi.
Ci vuole un attimo. I primi chilometri potrebbero sembrare sconnessi, forse anche imbarazzanti, ma i poggiapolsi funzionano davvero.
Le tue mani si trovano naturalmente alle nove e alle tre.
È più facile conviverci di quanto ti aspetteresti.
I materiali sembrano morbidi.
C’è la pelle Nappa viola se ti senti audace, o l’Alcantara blu scuro per qualcosa di più tranquillo.
Le stranezze del DS7 originale sono sbiadite. Niente più interruttori dei finestrini delle auto sportive, niente sedili posteriori reclinabili progettati per deridere il tuo sedere.
Ma DS non ha permesso che i quadri diventassero completamente generici.
Molti pulsanti sono ancora nascosti all’interno dello schermo centrale.
DS insiste affinché lo schermo sia rivolto equamente verso entrambi gli occupanti. Nessun ego incentrato sul conducente qui.
È una buona cosa o solo un altro compromesso dell’interfaccia utente?
Adesso la macchina è più lunga. Carrozzeria più lunga, passo più lungo.
Ma ti sembra più grande dentro? Non proprio.
I guadagni di spazio sono nella migliore delle ipotesi modesti.
Lo spazio di avvio è in realtà peggiore.
L’ibrido offre 560 litri. Riduci i posti e ottieni 1.570.
L’EV AWD perde nuovamente terreno a 515 litri, espandendosi a 1.525.
Confrontalo con i 555-1.752 litri della vecchia DS7.
Perdi spazio di carico. Questo è il prezzo di ingresso per questa nuova forma.
DS prevede una ripartizione 50/50 tra le vendite ibride ed elettriche.
Gli acquirenti di flotte potrebbero spostare l’ago verso l’elettrico.
Il nostro primo test è stato l’E-Tense Long Range da 242 CV.
0-100 km/h in 7,8 secondi, dicono.
Sembra più veloce di così.
L’accelerazione è decisa. Non soffre lo sfregamento dell’asse anteriore che affligge molti altri veicoli elettrici a trazione anteriore quando si preme il pedale.
Bilancia l’urgenza con la risposta intuitiva.
La frenata rigenerativa è regolabile.
Tre modalità si nascondono dietro le leve del cambio.
Una corretta modalità di guida a un pedale si trova sulla console centrale.
Curiosamente, se desideri la funzione di blocco automatico del freno di stazionamento, devi essere in quella impostazione a pedale singolo.
Cambia direzione e l’auto potrebbe arretrare leggermente quando togli il freno. Anche in Drive.
Una strana scelta progettuale.
L’ibrido è più debole, ovviamente.
143 CV.
Da 10,4 secondi a 100 km/h.
Funziona di più.
Il motore si aggrappa agli alti regimi più di quanto vorresti, suonando molto più teso di quanto non faccia in una piccola Corsa.
La modalità Sport evita che il cambio sia troppo lento.
Se acquisti un livello di allestimento “Bougie”, ottieni una modalità Comfort.
Accanto a Normal, Eco e Sport.
Il comfort consente il funzionamento della telecamera opzionale per la scansione stradale.
Ha visto arrivare i dossi e ha pre-smorzato la sospensione.
Appiana le cose difficili, aiutando una guida già decente a sembrare lussuosa.
L’ibrido viaggia su un semplice asse posteriore a trave torcente. I veicoli elettrici ottengono configurazioni multi-link adeguate.
In definitiva, tutti i modelli N°7 guidano abbastanza bene per il loro peso.
Gestisce un’agilità sorprendente.
Maschera la massa meglio di un 3008.
L’E-Tense pesa oltre 2.200 libbre a seconda delle specifiche. L’ibrido pesa circa 1.550 kg ma sale a 1.690 con diversi pacchi batteria.
Ancora.
Si comporta da solo con sufficiente grazia da farti dimenticare, a volte, quanto piombo c’è sotto le tue gomme.
Forse è questo il punto.
Per far sembrare leggere le cose pesanti.
