La nouvelle DS N°7 est à traction avant par défaut.
Ses frères et sœurs, les Peugeot 3008 et Jeep Compass, font de même, ce qui en fait d’étranges canards parmi leurs rivaux haut de gamme qui s’accrochent encore aux habitudes de la transmission intégrale. Mais si vous voulez plus de puissance, vous pouvez acheter la variante E-Tense et obtenir deux moteurs poussant tout vers le bas.
Trois groupes motopropulseurs disponibles.
Tout d’abord, une version à traction avant de 230 ch avec une batterie de 73,8 kWh.
Il revendique 337 milles.
Viennent ensuite les plus gros, utilisant un gros pack de 97,2 kWh.
On donne 460 milles. La bête à traction intégrale de 350 ch se contente de 422.
De gros chiffres. Ils devraient vous permettre de conduire sans anxiété pendant longtemps.
L’option hybride maintient le moteur à combustion interne en vie pour le moment.
Il utilise un trois cylindres turbo révisé de 1,2 litre.
DS affirme que cette nouvelle itération est plus fiable que la précédente.
Un moteur électrique de 28 ch est intégré à la boîte de vitesses automatique à six rapports.
La promesse est que la moitié de votre conduite en ville se fait avec le moteur à essence éteint.
Cela semble être un objectif raisonnable, même si les résultats concrets racontent souvent une histoire différente.
Il ressemble au vaisseau amiral N°8, principalement parce qu’il partage l’ADN du concept DS Aero Sport Lounge 2020.
Les bandes LED verticales à l’avant font un clin d’œil à la Citroën DS3 2010.
Les feux arrière sont similaires.
Tout cela contribue à réduire la résistance de l’air, faisant atterrir la voiture à un coefficient Cd glissant de 0,26.
L’efficacité est ici clairement une religion.
Le responsable du design, Thierry Métroz, a rejoint DS dès le premier jour.
Son mantra ? Les voitures DS devraient être les plus efficaces de la famille Stellantis.
Nous verrons s’il tient sa promesse lorsque le nouveau 3 sortira cet automne.
Entrez.
Le volant ressemble techniquement à un volant.
Il comporte quatre rayons.
Cela prend un moment. Les premiers kilomètres peuvent sembler décousus, peut-être même gênants, mais les repose-pouces fonctionnent réellement.
Vos mains sont naturellement assises à neuf heures et trois heures.
C’est plus facile à vivre que ce à quoi on pourrait s’attendre.
Les matériaux sont somptueux.
Il existe du cuir Nappa violet si vous vous sentez audacieux, ou de l’Alcantara bleu marine pour quelque chose de plus silencieux.
Les bizarreries de la DS7 originale se sont estompées. Plus de commutateurs de vitres de voitures de sport, plus de sièges arrière inclinables conçus pour moquer vos fesses.
Mais DS n’a pas laissé l’appareillage devenir complètement générique.
De nombreux boutons se cachent encore à l’intérieur de l’écran central.
DS insiste sur le fait que l’écran fait face aux deux occupants de la même manière. Pas d’ego centré sur le conducteur ici.
Est-ce une bonne chose, ou juste un autre compromis sur l’interface utilisateur ?
La voiture est plus longue maintenant. Corps plus long, empattement plus long.
Mais est-ce que ça semble plus grand à l’intérieur ? Pas vraiment.
Les gains d’espace sont, au mieux, modestes.
L’espace de démarrage est en réalité pire.
L’Hybride propose 560 litres. Lâchez les sièges et vous obtenez 1 570.
Le AWD EV perd encore du terrain à 515 litres, passant à 1 525.
Comparez cela aux 555 à 1 752 litres de l’ancienne DS7.
Vous perdez de l’espace de chargement. C’est le prix d’entrée pour cette nouvelle forme.
DS s’attend à une répartition 50/50 entre les ventes d’hybrides et d’électriques.
Les acheteurs de flottes pourraient orienter cette aiguille vers l’électrique.
Notre premier test était le E-Tense Long Range de 242 ch.
0 à 100 km/h en 7,8 secondes, disent-ils.
Cela semble plus rapide que ça.
L’accélération est nette. Il ne subit pas le frottement de l’essieu avant qui affecte de nombreux autres véhicules électriques à traction avant lorsque vous appuyez sur la pédale.
Il équilibre l’urgence avec une réponse intuitive.
Le freinage régénératif est réglable.
Trois modes se cachent derrière les palettes de changement de vitesse.
Un mode de conduite à une pédale approprié réside sur la console centrale.
Curieusement, si vous souhaitez bénéficier de la fonction de maintien automatique du frein de stationnement, vous devez être dans ce réglage à une seule pédale.
Écartez-vous et la voiture pourrait reculer légèrement lorsque vous relâchez le frein. Même dans Drive.
Un choix de conception étrange.
L’Hybride est évidemment plus faible.
143 ch.
10,4 secondes à 62 mph.
Cela travaille plus fort.
Le moteur s’accroche aux hauts régimes plus que vous ne le souhaiteriez, sonnant beaucoup plus tendu que dans une petite Corsa.
Le mode Sport évite à la boîte de vitesses d’être trop lente.
Si vous achetez un niveau de finition « Bougie », vous bénéficiez d’un mode Confort.
Aux côtés de Normal, Eco et Sport.
Le confort permet à la caméra de balayage routier en option de fonctionner.
Il a vu les bosses arriver et pré-amortit la suspension.
Il adoucit les choses difficiles, donnant à une conduite déjà décente une sensation de luxe.
L’Hybride repose sur un simple essieu arrière à poutre torsadée. Les véhicules électriques bénéficient de configurations multiliaison appropriées.
Au final, tous les modèles N°7 roulent assez bien pour leur poids.
Il gère une agilité surprenante.
Il masque mieux la masse qu’un 3008.
L’E-Tense pèse plus de 2 200 livres selon les spécifications. L’hybride pèse environ 1 550 kg mais grimpe à 1 690 avec différentes batteries.
Toujours.
Il se comporte avec suffisamment de grâce pour que vous oubliiez parfois la quantité de plomb qui se trouve sous vos pneus.
C’est peut-être le point.
Pour que les choses lourdes paraissent légères.
