Новый DS N°7 по умолчанию имеет передний привод.
Его «сородичи», Peugeot 3008 и Jeep Compass, делают то же самое, что делает их странными утками среди премиальных конкурентов, которые до сих пор цепляются за привычки полного привода. Но если вам нужно больше мощности, можно приобрести модификацию E-Tense и получить два электромотора, вращающих все колеса.
Доступны три силовых установки.
Во-первых, переднеприводная версия мощностью 230 л.с. с батареей ёмкостью 73,8 кВт·ч.
Заявленный запас хода — 337 миль.
Затем идут более мощные версии, использующие внушительную батарею на 97,2 кВт·ч.
Одна обеспечивает 460 миль. Полноприводный монстр на 350 л.с. довольствуется 422 милями.
Впечатляющие цифры. Они должны обеспечить вам комфортную езду без страха остаться без заряда на долгое время.
Гибридная опция пока оставляет ДВС в живых.
В ней используется доработанный 1,2-литровый турбированный трехцилиндровый двигатель.
DS утверждает, что новая версия надежнее предыдущей.
Электромотор мощностью 28 л.с. встроен в шестиступенчатую автоматическую коробку передач.
Обещают, что половина городского вождения будет проходить с выключенным бензиновым двигателем.
Звучит как разумная цель, хотя результаты в реальных условиях часто рассказывают другую историю.
Он похож на флагманскую N°8, в основном потому, что они разделяют ДНК концепта DS Aero Sport Lounge 2020 года.
Вертикальные светодиодные полоски спереди отсылают к Citroën DS3 образца 2010 года.
Задние фонари похожи.
Все это помогает снизить аэродинамическое сопротивление, достигая обтекаемого коэффициента Cd 0,26.
Эффективность — здесь явный культ.
Начальник дизайн-отдела Тьерри Метро присоединился к DS с самого первого дня.
Его мантра? Автомобили DS должны быть самыми эффективными в семействе Stellantis.
Посмотрим, сдержит ли он обещание, когда в этом осенью выйдет новая 3-я модель.
Садитесь внутрь.
Рулевое колесо выглядит как рулевое колесо, если говорить технически.
Оно имеет четыре спицы.
Требуется время на привыкание. Первые мили могут показаться разрозненными, а то и неловкими, но упоры для больших пальцев действительно работают.
Ваши руки естественным образом оказываются в положениях «девять» и «три».
С ним легче жить, чем вы ожидали.
Материалы кажутся плюшевыми.
Есть пурпурная кожа Nappa, если вы чувствуете себя смелее, или темно-синий алькантара для чего-то более спокойного.
Эксперименты оригинального DS7 ушли в прошлое. Больше никаких переключателей стеклоподъемников в виде спортивных рычагов, никаких задних сидений, которые откидываются, чтобы издеваться над вашей спиной.
Но DS не позволила органам управления стать совершенно банальными.
Множество кнопок все еще скрыты внутри центрального экрана.
DS настаивает, что экран одинаково удобен для обоих пассажиров. Никакого эгоцентризма, ориентированного на водителя.
Является ли это достоинством или еще одним компромиссом в интерфейсе?
Автомобиль стал длиннее. Более длинный кузов, более длинная колесная база.
Но чувствуете ли вы себя более просторно внутри? Не совсем.
Увеличение пространства скромное в лучшем случае.
Объем багажника даже хуже.
Гибрид предлагает 560 литров. Складываете сиденья — получаете 1570.
Полноприводный электромобиль снова теряет позиции: 515 литров, расширяется до 1525.
Сравните это со старым DS7 с его 555 до 1752 литров.
Вы теряете грузовое пространство. Вот цена входа для этой новой формы.
DS ожидает, что продажи гибридов и электромобилей разделятся в пропорции 50/50.
Корпоративные клиенты могут сместить стрелку в сторону электромобилей.
Наш первый тест прошел на E-Tense Long Range мощностью 242 л.с.
0–100 км/ч за 7,8 секунды, говорят они.
Чувствуется быстрее.
Разгон резкий. Он не страдает от пробуксовки передней оси, которая мучает многие другие переднеприводные электромобили, когда вы давите на педаль в пол.
Он балансирует между срочностью и интуитивным откликом.
Регенеративное торможение регулируется.
Три режима скрыты за лепестками переключения передач.
Настоящий режим однопедального вождения находится на центральной консоли.
Что любопытно, если вам нужна функция автотормоза для стояночного тормоза, вы должны быть в режиме однопедального вождения.
Переключитесь в другой режим, и автомобиль может слегка скатиться назад, когда вы отпустите педаль тормоза. Даже в режиме D.
Странный дизайнерский выбор.
Гибрид слабее, очевидно.
143 л.с.
10,4 секунды до 100 км/ч.
Он работает усерднее.
Двигатель больше цепляется за высокие обороты, чем вам хотелось бы, звуча гораздо более напряженно, чем в крошечном Corsa.
Спортивный режим не позволяет коробке передач быть слишком вялой.
Если вы покупаете комплектацию «Bougie», вы получаете режим Comfort.
Наряду с Normal, Eco и Sport.
Комфорт позволяет работать опциональной камере сканирования дороги.
Она видит ямы и предварительно демпфирует подвеску.
Она сглаживает неровности, помогая уже приличному ходу стать роскошным.
Гибрид едет на простой балочной задней оси. Электромобили получают полноценную многорычажную подвеску.
В конечном итоге все модели N°7 едут достаточно хорошо для своего веса.
Он демонстрирует удивительную маневренность.
Он скрывает массу лучше, чем 3008.
E-Tense весит более 2200 фунтов в зависимости от комплектации. Гибрид весит около 1550 кг, но с разными батареями поднимается до 1690.
Тем не менее.
Он ведет себя с достаточной грацией, что вы иногда забываете, сколько свинца находится под вашими шинами.
Возможно, это и есть суть.
Сделать тяжелые вещи легкими.
